Schiphol verloren; rampspoed geboren?

Schiphol verloren; rampspoed geboren?

Door Mark Knevel

 

De  regering is in verwarring over het te voeren luchtvaartbeleid. Moet ze het vliegen vanwege de uitstoot van broeikasgassen ontmoedigen? Of moet ze deze motor van de economie juist koesteren?

Het invoeren van een belasting op vliegen en vervolgens binnen een jaar weer afschaffen illustreert de tweeslachtigheid. Voor de ChristenUnie is de afschaffing van de vliegtax pijnlijk, omdat de partij er wel in slaagde dit programmapunt in het regeerakkoord te krijgen, maar niet om het te realiseren.

 

In dit artikel staat de vraag centraal of de luchtvaart het middel is om de economische doelen van het kabinet te realiseren. Ik geef eerst een korte typering van de Nederlandse luchtvaart. Vervolgens vat ik het voorgenomen beleid samen, om daarna te toetsen of dit beleid voldoet aan de eisen die  logica en moraal stellen.

 

Schiphol in vogelvlucht

Schiphol is een belangrijk knooppunt in het vliegverkeer. Vanaf Schiphol kan gevlogen worden op  267 bestemmingen wereldwijd. Dat grote aantal verbindingen is mogelijk vanwege de vele passagiers (40%) die op de luchthaven overstappen, op weg naar hun uiteindelijke bestemming. Schiphol heeft zijn postitie als luchtvaartknooppunt, ook wel ‘hub’ genoemd, onder meer te danken aan de vele luchtvaartverdragen die Nederland heeft met derde landen en de korte overstaptijden op Schiphol.

De luchtvaartalliantie Air France-KLM verzorgt de meeste verbindingen (140) vanaf Schiphol. Behalve op Schiphol gebruikt Air France-KLM de luchthaven Charles de Gaulle als hub. Het gebruik van twee hubs is voor een luchtvaartmaatschappij duurder dan een. Bij de fusie van Air France-KLM heeft de Nederlandse overheid bedongen dat tot mei 2009 de alliantie vanaf Schiphol op 42 sleutelbestemmingen bleef vliegen.

Vliegen is dus economisch belangrijk, tegelijk veroorzaakt het schade aan het milieu. Rondom een luchthaven ervaren veel omwonenden geluidshinder. In Nederland zijn bij wet 35 handhavingspunten vastgelegd. De geluidsbelasting in deze punten moet onder een bepaald niveau blijven.

Vliegtuigen zijn daarnaast verantwoordelijk voor 5% van de Europese CO2 uitstoot. De bijdrage van vliegtuigen aan het broeikaseffect is groter dan alleen de uitstoot van broeikasgassen. Vliegen veroorzaakt ook contrails, een soort sluierbewolking. Ook deze contrails dragen bij aan de opwarming van de aarde.

 

Het voorgenomen luchtvaartbeleid is te vinden in twee documenten: het advies van de Alderstafel[i]  en de in april 2009 verschenen Luchtvaartnota[ii].

De Tafel van Alders

In 2006 was de verwachting dat de geluidsnormen het aantal vluchten op Schiphol al snel zouden beperken. Daarop vroeg het kabinet oud-minister Hans Alders om een, door alle betrokken partijen gedragen, advies op te stellen. Alders richtte eind 2006 de Tafel van Alders op, een overlegorgaan waarin het Rijk, de provincie Noord-Holland, gemeenten, de luchtvaartsector en omwonenden een balans gingen zoeken tussen de groei van de luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving.

Op 1 oktober 2008 heeft de Tafel van Alders haar advies uitgebracht voor de periode tot 2020. Zij verwacht, op basis van een inschatting van de luchtvaartsector, dat in 2020 de marktvraag 580.000 vliegtuigbewegingen bedraagt. Op Schiphol is, binnen de geluidsnormen, dan plaats voor 540.000 vliegtuigbewegingen. Partijen aan de Alderstafel hebben afgesproken dat Schiphol maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen mag afhandelen. Dit moeten die vluchten zijn die een bijdrage leveren aan de netwerkfunctie van Schiphol. De Alderstafel kiest hiermee voor een selectieve ontwikkeling van de luchthaven. Als Nederland in 2020 plaats wil bieden aan de totale marktvraag is de inzet van de regionale luchthavens als Eindhoven en  Lelystad noodzakelijk. Alders stelt voor dat deze luchthavens in 2020 70.000 starts en landingen afhandelen.

De luchtvaartnota 2009

Ik bespreek de luchtvaartnota kort aan de hand van vier punten.

1. Het vertrekpunt van de nota is de ambitie dat Nederland in 2015 in de top 5 staat van de internationale ranglijsten voor concurrentiekracht. Anders is volgens het kabinet het huidige welvaartspeil niet te handhaven. De luchtvaart speelt een cruciale rol in het realiseren van deze doelstelling.

2. Luchtvaart stimuleert de economische ontwikkeling van een regio. Internationale bedrijven vestigen zich rondom luchthavens die beschikken over een omvangrijk netwerk van  luchtvaartverbindingen. Het netwerk van Schiphol is aantrekkelijk voor buitenlandse bedrijven, leert onderzoek. Die bedrijven zijn nodig willen we in de top 5 terechtkomen. Nederlandse bedrijven zijn onvoldoende ondernemend en innovatief om dit te bereiken, volgens de nota

3. Het kabinet kiest er daarom voor om de totale marktvraag van 580.000 vliegtuigbewegingen in 2020 te accommoderen op de luchthavens Schiphol (510.000), Lelystad (35.000) en Eindhoven (35.000). Met het afschaffen van de vliegtax is het aantal van 580.000 vliegtuigbewegingen een stuk realistischer geworden.

4. Wat betreft de uitstoot van broeikasgassen is het kabinet er een voorstander van dat, zoals al in Europees verband is besloten, de luchtvaart in 2012 opgenomen wordt in het Europese systeem van emissiehandel (ETS). Dit betekent dat de kosten van de CO2-uitstoot worden verrekend in de prijs van een ticket. Ondanks ETS is een absolute afname van de CO2-emissies tot 2020, door de groei van de vliegtuigbewegingen niet haalbaar.

 

Bespreking luchtvaartbeleid

 

Het kabinet ziet de toekomst als volgt: het aantal vliegtuigbewegingen groeit en de netwerkfunctie van Schiphol blijft in stand. Hierdoor vestigen zich zeer sterke internationale bedrijven in de Randstad. Deze zorgen ervoor dat de Randstad in 2015 tot de vijf  meest dynamische regio’s ter wereld behoort. Dit scenario klinkt aanlokkelijk, maar roept veel vragen op. Ik bespreek drie punten.

1. Netwerkfunctie Schiphol onzeker

Het voortbestaan van de netwerkfunctie van Schiphol is onzeker. De luchtvaartnota gaat uit van een te hoog aantal vliegtuigbewegingen. Bovendien vallen toekomstige ontwikkelingen waarschijnlijk in het nadeel van Schiphol uit.


Het uitgangspunt van het beleid zijn 580.000 vliegbewegingen op de Nederlandse luchthavens in 2020 is opmerkelijk. In de jaren '90 maakte de luchtvaart een stormachtige ontwikkeling door. Het aantal vliegtuigbewegingen verdubbelde van 200.000 in 1990 naar meer dan 400.000 in het jaar 2000. Maar sinds het millennium schommelt het aantal vliegbewegingen rond de 420.000. Zelfs indien we het effect van de huidige crisis niet meenemen is het aantal vliegbewegingen over de laatste 8 jaar maar heel beperkt gestegen. Nemen we de crisis mee dan is praktisch sprake van een nulgroei. Om in 2020 uit te komen op 580.000 vliegbewegingen is na 2010 een forse en langdurige groei van het aantal vliegbewegingen nodig (zie grafiek).

 

 

 

 

 

Het onderzoeksbureau SEO kon alleen tot een dergelijk aantal vluchten komen door slechts een scenario door te rekenen waarin de economie na 2010 stormachtig doorgroeit, de olie op een onwaarschijnlijk lage prijs van 24 dollar per vat blijft, en de kosten van de luchtvaart voortdurend afnemen, terwijl die van andere modaliteiten als (de hoge snelheids)trein duurder worden.[iii]

 

De tafel van Alders heeft, desgevraagd door de ministers Eurlings en Cramer, recent aangegeven nog steeds achter de eerder afgegeven prognose te staan. Zij is van mening dat “het onverstandig zou zijn als het Rijk, de luchtvaartsector en de regionale partijen zich laten verrassen door een aantrekkende groei van de luchtvaart. Dit is ook een les die de Algemene Rekenkamer in het rapport ‘Groeicijfers Schiphol’(1998) heeft meegegeven toen in de jaren negentig de feitelijke groei veel groter bleek dan de ontwikkeling waarmee in het beleid rekening was gehouden”.[iv]

Met deze verwijzing doet de Alderstafel geen recht aan de Algemene Rekenkamer. De les uit het genoemde rapport is dat de overheid er destijds “voor koos om in de besluitvorming niet uit te gaan van het meest realistische scenario maar van het meest wenselijke scenario, gegeven de opvattingen over de politieke realiteit”[v]. De geschiedenis lijkt zich te herhalen.

 

Ten tweede is het de vraag of de alliantie Air France/KLM in de toekomst twee luchthavens blijft gebruiken om haar vluchten af te handelen. De verwachte concurrentieslag  zal de luchtvaartmaatschappijen dwingen te snijden in de kosten. Het afhandelen van de vluchten op één luchthaven is efficiënter dan het gebruik van twee luchthavens. Daarbij is een luchthaven als Schiphol, die het vooral moet hebben van transferpassagiers, kwetsbaarder dan een luchthaven met een grote thuismarkt zoals Charles de Gaulle. Indien de welvaart van Nederland afhankelijk is van de luchtvaart, dan ligt de sleutel daartoe bij een  bedrijf dat voornamelijk in buitenlandse handen is.

 

Ten derde vreest Schiphol de opkomst van andere hubs. Met name op het verkeer tussen Noord-Amerika en Zuid-oost Azië en op de routes tussen Europa en Australië kunnen nieuwe luchthavens in het Midden-Oosten (Dubai) een bedreiging vormen voor de transferfunctie die Schiphol nu vervult.

2. Schiphol verloren, rampspoed geboren?

Of de relatie die de luchtvaartnota legt tussen het netwerk van Schiphol, de vestiging van bedrijven, en het genereren van welvaart, juist is, laat zich op grond van de luchtvaartnota moeilijk beoordelen. Wel valt op dat in de nota voor de hand liggende vragen niet aan de orde komen en dat alternatieve paden niet onderzocht worden.

Zo is onduidelijk hoe belangrijk Schiphol is ten opzichte van andere vestigingsfactoren. Duidelijk is wel dat de luchthaven niet de belangrijkste (want tweede) factor is, en ook niet de enige.

Ook de vraag hoe het nu komt dat onze luchtvaartsector de mondiale concurrentie wel aankan, maar dat de ‘gewone’ Nederlandse bedrijven in productiviteit en innovatie achterblijven bij het internationale bedrijfsleven wordt niet gesteld.

Een andere fundamentele vraag is of het verstandig is onze welvaart te funderen op het internationale bedrijfsleven. De recente geschiedenis leert ons dat grote bedrijven nog al eens lemen voeten hebben. En is het niet zo dat wat zich gemakkelijk vestigt ook gemakkelijk weer vertrekt?

 

Wat betreft alternatieve strategieën zou de regering meer inzicht moeten geven in de relatie tussen de moderne netwerksamenleving en de luchtvaart. Landen als Finland en Zweden moeten, met grote technologische bedrijven van eigen bodem als Nokia en Erickson toch stevig in de mondiale netwerksamenleving verankerd zijn. En dat zonder grote luchthaven. Misschien is de luchtvaart wel noodzakelijk voor het participeren in de netwerksamenleving, maar is een internationale hub dat ook?

3. Waar is de moraal in het verhaal?

Stel dat de voorgestelde strategie van de luchtvaartnota werkt. Schiphol behoudt zijn netwerkfunctie, het internationale bedrijfsleven vestigt zich in de Randstad en Nederland staat in 2015 in de top vijf van de meest dynamische regio’s ter wereld. Hoe kunnen we dan, in het licht van de klimaatscrisis, verantwoorden dat wij onze welvaart bouwen op een van de meest energie-intensieve industrieën? Hoe kunnen we accepteren dat ‘een absolute afname van de CO2-emissies in de luchtvaart tot 2020 niet haalbaar is’?

 

Conclusie

Het kabinet wil Nederland in de top 5 van de meest dynamische regio’s. Daarom moet de luchtvaart in Nederland groeien, daarom moet vliegen op Schiphol goedkoop blijven en is de vliegtax afgeschaft.

 Ik heb willen betogen dat de strategie van het kabinet riskant is. De verwachte groeicijfers zijn waarschijnlijk onjuist en in ieder geval eenzijdig. Of  Schiphol een knooppunt van internationale luchtvaartverbindingen blijft, ligt niet meer alleen in Nederlandse handen. De relatie tussen mainport, vestigingsplaats en economische groei is niet helder. Alternatieven worden niet onderzocht en de kosten voor het milieu zijn niet meegewogen.

Ik wil ervoor pleiten dat het kabinet de keuzes nog eens overweegt. Waarom moet Nederland per se tot de top 5 van de wereld behoren?[vi] Waarom loopt die weg uitsluitend via Schiphol? Zijn er met de huidige kredietcrisis, de milieucrises en de klimaatcrises geen andere, betere keuzen te maken?

 

 

SAMENVATTING

-         Het kabinet wil Nederland in de top 5 van de meest dynamische regio’s.

-         Om dat te bereiken moet de luchtvaart in Nederland groeien, moet vliegen op Schiphol goedkoop blijven en is de vliegtax afgeschaft.

-         Deze strategie van het kabinet is zowel riskant als immoreel.

 

 



[i]     http://www.alderstafel.nl/filelib/file/Advies_Alders_MLT.pdf

[ii]    De lucthvaartnota. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie. De luchtvaartnota is te raaplegen op http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/luchtvaartnota%20website1_tcm195-244251.pdf

[iii]   Hoe groen kunnen we vliegen, CE, Delft juni 2009

[iv]   Brief aan de minsters Eurlings en Cramer van 1 oktober 2009.

[v] Groeicijfers Schiphol, rapport van de Algemene Rekenkamer, 1998

[vi]   Zie Bob Goudzwaard e.a. Wegen van hoop in tijden van crises, Amsterdam 2007